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“Nunca estaré listo para este puerto”, dicen los locales sobre el proyecto propuesto por Colombia.

Aida Leides Palacios Moreno pasea por las estrechas calles de tierra de la ciudad colombiana de Tribugá, rodeada de palmeras y plátanos que crujen con la brisa del mar. Ella está tratando de reunir a sus vecinos para una reunión para discutir otro proyecto de ecoturismo.Es una mañana tranquila en febrero. La mayoría de los hombres del pueblo ya se han ido a trabajar en los jardines de la comunidad, o a recolectar mariscos de las más de 1.600 hectáreas de manglares que bordean la costa que rodea al pueblo. Los manglares, que crecen en el barro de agua salobre, son una característica única de esta parte de la costa pacífica de Colombia en la selva del Chocó. Es una de las áreas de mayor diversidad biológica del mundo, con algunas de las mayores cantidades de plantas endémicas de Sudamérica.


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La veintena de personas que asisten a la reunión expresan su optimismo en que la economía turística pueda crecer y ofrecer una alternativa al puerto de aguas profundas que durante años se ha planificado para este mismo lugar. Muchos lugareños temen que el puerto pueda desplazarlos por completo.

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“No tenemos dinero, pero vivimos tranquilamente”, dice Palacios, madre de tres hijos que nació y se crió en Tribuga, “pero ahora estamos de nuevo amenazados por el puerto”.

La idea de este mega proyecto de infraestructura en el Golfo de Tribugá ha sido debatida durante décadas, y a través de generaciones. Palacios, de 27 años, dice que su abuelo era un niño pequeño cuando empezó a circular por el pueblo la noticia de un puerto. Desde entonces ha surgido periódicamente a lo largo de los años, pero siempre ha desaparecido.

Muchos se remontan a 1953, cuando el entonces presidente Gustavo Rojas Pinilla citó la necesidad de otro puerto en la costa del Pacífico como alternativa a Buenaventura, a sólo 200 kilómetros (120 millas) al sur, para impulsar el comercio internacional y el desarrollo local.


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Un residente local llamado Pablo, que a veces trabaja como guía turístico, prepara una canoa para regresar al centro de Nuqui desde el sitio del puerto propuesto. Foto de Kimberley J. Brown.

El plan se ha estancado por varias razones a lo largo de los años, pero bajo el actual gobierno del presidente Iván Duque, este proyecto parece más cerca que nunca de convertirse en una realidad. En 2019, el gobierno aprobó el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, que promueve la construcción de un nuevo puerto de aguas profundas y toda la “infraestructura complementaria”, incluyendo carreteras y ferrocarriles. Las discusiones sobre el proyecto han continuado incluso durante la crisis de COVID-19, según los informes de los medios de comunicación.

Muchos lugareños y ambientalistas han dicho desde hace tiempo que este no es el tipo de desarrollo que esta región prístina de la selva del Chocó necesita, y que viola la soberanía de las comunidades afrocolombianas e indígenas que viven aquí. Harry Samir Mosquera, presidente del consejo comunitario afrocolombiano Los Riscales, dice que no hay forma de que este proyecto encaje con el modo de vida, la economía y los planes de conservación de los locales.

“Este puerto no ofrece una mejor garantía de bienestar y desarrollo para las comunidades locales”, dice Mosquera, y añade, “Este es un desarrollo bien pensado para los extranjeros y para los inversionistas que vivirán de su negocio de mover carga”.

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Necesario para el desarrollo de Colombia’.

William Naranjo Quintero, presidente del grupo accionista del puerto, Arquimedes Society, durante los últimos cuatro años, dice que tiene la esperanza de que la construcción comience en 2021. Pero todo depende de cuándo, y si, la agencia ambiental del gobierno, ANLA, aprueba los estudios ambientales que Arquimedes presentó a principios de este año.

Arquimedes es una agrupación de inversionistas privados y públicos creada en 2006 para promover el proyecto portuario y buscar financiación para el mismo tanto a nivel nacional como internacional. Naranjo dice a Mongabay que grandes inversores internacionales de los Estados Unidos y China han confirmado su interés en el puerto; se niega a nombrarlos porque aún no se han firmado los contratos definitivos.

Naranjo dice que el proyecto es esencial para el futuro de Colombia, ya que le daría al país un acceso más directo a China y a los crecientes mercados de Asia oriental necesarios para su crecimiento económico.


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Según los dos mayores bloques comerciales de la región, el Mercado Común del Sur (Mercosur) y la Alianza del Pacífico (AP), de los que Colombia forma parte, Asia es un importante mercado para las industrias de exportación de América Latina, en particular para las grandes poblaciones de China e India. La AP hace hincapié en ello en su plan de Visión Estratégica para 2030, que promueve un mayor crecimiento, desarrollo y competitividad, prestando especial atención a la región de Asia y el Pacífico.

“El país lo necesita. Para el 2030, el primer socio internacional de la Cuenca del Pacífico será América Latina”, dice Naranjo, añadiendo que Colombia estará en desventaja económica ya que “somos el único país [de América Latina] que no tiene un puerto de aguas profundas en el Pacífico”.

Hoy en día, Buenaventura es el único puerto de la costa del Pacífico de Colombia que sirve a América del Norte y el sudeste de Asia. Pero no es un puerto de aguas profundas. Esto significa que los grandes barcos con cargas pesadas tienen que esperar a la marea alta para poder entrar en el puerto, y sólo tienen una ventana de cuatro horas para descargar y cargar su carga antes de que la marea vuelva a bajar.

Esto crea largos tiempos de espera para los barcos si llegan en el momento equivocado, dice Gordon Wilmsmeier, un especialista en puertos que tiene la Cátedra de Logística Kühne en la Universidad de los Andes en Bogotá. También ha disuadido a algunos barcos de entrar en Buenaventura, haciendo que pierdan casi 300.000 contenedores en la segunda mitad de 2019, dice.


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Wilmsmeier dice que ha habido una presión mundial para desarrollar puertos de aguas profundas desde 2008, después de que la industria naviera comenzara a construir buques de carga extragrandes para explicar el auge del comercio, obligando a los puertos a adaptarse y profundizar. Cuando la crisis financiera golpeó ese mismo año, el volumen del comercio disminuyó, pero las empresas de transporte marítimo siguieron utilizando estos nuevos buques masivos que ahora estaban medio vacíos, una tendencia que continúa hoy en día, dice Wilmsmeier.

Como América Latina ha visto un cambio comercial significativo hacia Asia, principalmente China, en las últimas dos décadas, Colombia, con su puerto de Buenaventura, es definitivamente el más débil a lo largo de la costa de América del Sur, dice Wilmsmeier, quien también es el ex oficial de asuntos económicos de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina (CEPAL). Los vecinos Ecuador y Perú tienen cada uno un puerto dominante de aguas profundas en el Pacífico, mientras que Chile tiene dos.

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La respuesta no es construir un puerto completamente nuevo, dice, sino adaptar el de Buenaventura, que sólo opera con una capacidad del 40%. El único problema del puerto es su accesibilidad marítima, y la carretera que va de Buenaventura a la ciudad más cercana de Cali, que nunca se convirtió totalmente en una carretera de dos carriles. Pero por lo demás, dice “no es un mal puerto en absoluto”. Sería mucho más barato dragar 15 o 16 metros en el puerto aquí, en lugar de construir un nuevo puerto de la nada.

“Hasta hoy no he entendido por qué construir un puerto [en Tribugá], sobre todo si se tiene capacidad portuaria en un sistema portuario existente”, dice Wilmsmeier.


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Catalina Ortiz, diputada del Partido Verde que representa al departamento del Valle del Cauca, donde se encuentra Buenaventura, se ha opuesto abiertamente a la idea de construir un nuevo puerto en Tribugá, en el vecino departamento del Chocó. Un nuevo puerto no sólo sería caro, sino que también causaría un gran daño ambiental, lo que en este caso no se justifica ya que no es necesario, dice Ortiz a Mongabay. Dice que confía en que la ANLA nunca aprobará los estudios ambientales para el proyecto.

Naranjo dice que el plan para Tribugá es que sea la primera “ciudad portuaria verde”, y que el proyecto tendrá poco impacto ambiental. El diseño incluye áreas de servicios públicos, áreas turísticas y áreas de despacho urbano, además de los muelles.

Los planes potenciales de construcción para Tribugá incluyen muelles de 3,6 km de longitud y de 15 a 20 m de profundidad, según una presentación de Arquimedes. Estos muelles tendrían la capacidad de recibir buques que transporten hasta 200.000 toneladas, como los buques de carga de las clases Panamax y Post-Panamax, ambos de aproximadamente la longitud de tres campos de fútbol y con un calado, o parte del buque que se encuentra bajo el agua, de 12 a 15 m (39-49 pies).

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“No hay garantías para las comunidades locales

Si bien se propone el puerto para Tribugá, se trata de un solo pueblo del amplio municipio de Nuquí, que incluye ocho municipios afrocolombianos y 13 comunidades indígenas que también podrían verse afectados.

De conformidad con el derecho nacional e internacional, estas poblaciones deben ser consultadas antes de cualquier proyecto previsto en su territorio o en sus proximidades, y tienen derecho a rechazarlo.


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Mosquera, que tiene su sede en la cabecera municipal de Nuquí, dice que ni él ni otras autoridades de Los Riscales han sido consultados aún sobre el puerto. Dice que no puede apoyar un proyecto que amenaza la autonomía de la comunidad y la seguridad alimentaria. Más de 600 familias aquí viven de la pesca diaria o de la recolección de mariscos como los cangrejos y mejillones que se reproducen en las raíces de los manglares, dice, los cuales estarían todos en riesgo por este masivo proyecto de infraestructura marina.

Las casi 5.000 hectáreas de manglares de la región son una de sus características únicas, según la organización internacional de conservación marina Marviva. Se trata de importantes ecosistemas en los que se reúnen peces, invertebrados y reptiles tanto para alimentarse como para reproducirse, lo que también los convierte en una importante fuente de proteínas marinas para las familias de la región.

Pero el tráfico potencial de barcos masivos que entran y salen diariamente de la costa destruirá los ecosistemas de manglares y empujará a los peces más lejos en el mar o los desplazará por completo, haciendo más difícil la supervivencia de las familias locales, según Marviva.

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Las comunidades han tenido desde hace mucho tiempo sus propias iniciativas de desarrollo y conservación para mantener esta relación armoniosa con el medio ambiente del que dependen, dice Mosquera. Esto incluye la práctica de la pesca responsable, la protección de los manglares y la realización de una agricultura comunitaria a pequeña escala, en la que se plantan plátanos, yuca o arroz para el consumo local, dice.

Pero no todos en el pueblo están en contra de la construcción del puerto. El alcalde de Nuquí, Yefer Gamboa, dice que la municipalidad está dividida en cuanto al proyecto, y que muchos aquí lo ven como una buena oportunidad de empleo, infraestructura como escuelas y hospitales, y conectividad con el resto del país.

Según datos del Estado de 2005, el 60% de la población de Nuquí no tiene sus necesidades básicas cubiertas. Los problemas incluyen la falta de acceso al agua, al suministro eléctrico constante y a la atención sanitaria. Gamboa dice que algunos de estos problemas se ven agravados por la remota ubicación del municipio en la costa, rodeado totalmente por una espesa selva tropical. No hay carreteras que conecten el municipio con el interior, y la única forma de entrar es en un pequeño avión de pasajeros hasta el centro municipal de Nuquí, lo que resulta caro para los habitantes, dice Gamboa, o a unas cinco horas en barco desde Buenaventura.


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Gamboa dice que apoyará la construcción del puerto de aguas profundas, si así lo decide la mayoría de los residentes. Pero si la comunidad lo rechaza, dice que espera que el gobierno respete esa decisión y trabaje con los locales en otros planes de desarrollo que aborden sus necesidades actuales.

“Tenemos que sentarnos y desarrollar nuestra propia ruta de desarrollo”, dice Gamboa, añadiendo que la solución no tiene por qué venir de Bogotá o de los sectores comerciales del interior.

Vivir de la conservación

Una de las formas en que esto ya está sucediendo es a través del ecoturismo, que es la segunda parte más importante de la economía local, después de la pesca, dice el alcalde Gamboa. Y está creciendo.

Hoy en día, hasta 10.000 personas visitan Nuquí por año, según cifras del municipio. La gran mayoría de estos visitantes llegan entre julio y noviembre para observar la migración de las ballenas jorobadas (Megaptera novaeangliae), que migran cada año desde las aguas más frías del sur de Chile hasta la costa pacífica de Colombia para reproducirse, y regresan al año siguiente para dar a luz.

Los libros de guía llaman a Nuquí uno de los mejores lugares para la observación de ballenas en la costa, precisamente por la tranquilidad que se deriva de su aislamiento. Las playas de arena blanca bordean las costas y están prácticamente vacías, mientras que la exuberante selva del Chocó llega hasta el agua, ofreciendo oportunidades de caminatas a través de estrechos senderos en la selva hasta las termas naturales y las cascadas. Los guías turísticos locales también llevan a la gente en excursiones para ver una variedad de fauna, desde aves, tiburones, delfines y tortugas, hasta el avistamiento ocasional de jaguares.

Mosquera dice que alrededor del 40% de la población de Nuquí trabaja en el ecoturismo, ya sea como guías, cocineros o dueños de albergues. Los lodges son en su mayoría de propiedad local.

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Kelly Rojas, gerente de comunicaciones de Marviva, dice que el proyecto del puerto pone en riesgo estos ecosistemas locales y la economía de ecoturismo de la que dependen las comunidades.

Marviva ha estado trabajando en Nuquí desde 2006, predominantemente con las comunidades locales para desarrollar áreas marinas protegidas, prácticas y mercados de pesca responsable, proyectos de ecoturismo, así como para documentar las especies marinas en la zona. La organización ha podido identificar una amplia gama de vida marina única en el Golfo de Tribugá, que incluye tortugas, berberechos de piangua (Anadara tuberculosa), ballenas jorobadas, tiburones, delfines, una variedad de peces, importantes formaciones coralinas y siete especies diferentes de manglares.

Rojas dice que las vibraciones y la contaminación que liberaría la actividad portuaria y el tráfico de embarcaciones destruirían los ecosistemas locales y desplazarían las poblaciones marinas, así como las populares zonas de cría de tiburones y ballenas jorobadas, afirma.

“[El puerto] va en contra de todo lo que tienen. Viste que su desarrollo está muy enfocado en temas de conservación, está muy enfocado en la pesca, está muy enfocado en temas de turismo comunitario, y todas estas son cosas que esta construcción del puerto afectaría directamente”, dice Rojas.

Conectando Nuquí con el resto de Colombia

La deforestación en la selva del Chocó es otra preocupación importante, ya que las carreteras financiadas con fondos públicos tendrán que ser construidas o ampliadas para conectar el puerto con el resto del país.

Sólo existen dos carreteras en el departamento del Chocó, que por lo demás es una selva prístina con poco desarrollo. Estas carreteras conectan la capital del departamento, Quibdó, con las ciudades de Medellín y Pereira en los respectivos departamentos vecinos de Antioquia y Risaralda. Pero ambas son carreteras de un solo carril que viajan a través de sinuosos caminos de montaña, y no son aptas para grandes camiones de carga, por lo que tendrían que ser ampliadas, dice Mauricio Cabrera, coordinador de políticas para la minería con el WWF. El grupo forma parte de una red llamada Alianza Tribugá, compuesta por organizaciones ambientales, investigadores y consejos comunitarios locales que están en contra del proyecto del puerto.

La carretera propuesta que conectaría Nuquí con el interior saldría de Las Animas, a unos 57 km al sur de Quibdó en la carretera a Pereira. Hasta ahora se han construido unos 55 km (34 mi), pero se parece más a un sendero estrecho que a una carretera, dice Cabrera.


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Estas ampliaciones de la carretera serían costosas, pero la ampliación de una carretera a Nuquí también atravesaría la prístina selva tropical. La región que va desde el río Baudó hasta la costa del Pacífico, hasta la frontera con Panamá, es conocida como la cordillera de Baudó. Se considera uno de los lugares más biodiversos del planeta debido a sus altas precipitaciones, que reciben entre 9.000 y 10.000 milímetros (354-394 pulgadas) de lluvia al año, y porque no está afectada por el desarrollo humano, dice Cabrera.

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En esta zona también vive la comunidad indígena Embera, que ya está considerada en peligro de extinción cultural y física, según el Tribunal Constitucional, dice. La propuesta de la carretera Las Animas-Nunquí está pensada para atravesar directamente una reserva Embera, donde viven 18 comunidades.

“Si construyes un puerto a través de estos territorios, vas en contra de la Corte Constitucional, estás atravesando una zona de inmensa biodiversidad. Es un desastre”, dice Cabrera.

La región alberga plantas y fauna endémicas, así como especies migratorias únicas, incluyendo varias especies de aves, dice Geovanny Ramírez Moreno, director científico del Instituto de Investigaciones Ambientales del Pacífico (IIAP) en el Chocó, que forma parte del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable, encargado de investigar la biodiversidad y las comunidades en la selva del Chocó. Cualquier desarrollo de infraestructura amenaza a estos ecosistemas, pero la creación de carreteras también facilita que los madereros y mineros ilegales se adentren más en la selva y causen aún más destrucción, dice a Mongabay.

Estas actividades ya son un problema importante y una fuente de violencia en el estado, ya que los grupos armados luchan por el control del territorio, dice Ramírez. Esa es también una de las razones por las que el Chocó tiene una de las tasas más altas de personas desplazadas de Colombia. La violencia en el Chocó ha continuado incluso durante el cierre de COVID-19, implementado desde el 24 de marzo, con numerosos informes de grupos armados que amenazan a las comunidades, documentados por la Oficina de Washington para América Latina.

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Evitar el destino de Buenaventura

Históricamente esta violencia también ha rodeado a Nuquí. Los residentes de Tribugá han sido desplazados en dos ocasiones, en 2001 y 2013, cuando los grupos armados entraron en la comunidad. La mayoría de los locales regresaron a sus casas de la infancia y a los jardines de la comunidad años después, cuando era seguro, pero muchos se han mantenido alejados. Hoy en día, las casas que se alinean en las tres calles de la ciudad están intercaladas con casas abandonadas, cubiertas de árboles y arbustos.

En enero de 2020, estas casas volvieron a cobrar vida cuando una comunidad indígena Embera de la parte alta del río en la selva del Chocó buscó refugio allí. El grupo de 128 personas se había visto obligado a huir de los grupos armados que entraron en su territorio y asesinaron a uno de sus líderes comunitarios.

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Muchos de los habitantes locales con los que habló Mongabay dicen que les preocupa que esta violencia pueda aumentar con un nuevo puerto, que abriría el acceso de los traficantes a las rutas comerciales internacionales.

Este ha sido el caso de Buenaventura, que tiene algunos de los índices más altos de pobreza, desempleo y necesidades básicas insatisfechas de Colombia. También es conocida desde hace mucho tiempo como una de las ciudades más violentas de Colombia, controlada en gran medida por paramilitares conocidos por desmembrar a sus víctimas en “casas de desguace” especiales.


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Aida Palacios, la organizadora de la comunidad de Tribugá, dice que nunca ha viajado a Buenaventura, pertenece a un colectivo mediático local que crea vídeos sobre la vida en Tribugá y los intercambia con colectivos de Buenaventura que hacen lo mismo. El intercambio, un proyecto titulado Postales del Futuro, fue diseñado para mostrar a las comunidades de los alrededores de Nuquí cómo es la vida diaria de los habitantes de un puerto.

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En los videos que Palacios ha visto hasta ahora, dice que la gente en Buenaventura siempre está pidiendo un mejor acceso a los hospitales, al agua, a la educación y a otros servicios básicos, y hablando de la violencia.

“Vemos que Buenaventura ha tenido el puerto durante tantos años y todavía sufre de estas cosas… es algo indignante”, dice Palacios. “No quiero vivir así”.

William Naranjo dice que este temor de que Tribugá se convierta en Buenaventura es injustificado. Arquímedes, la coalición de inversores que lidera y que está impulsando el puerto, ha diseñado el proyecto en Tribugá para que sea distinto, dice. Uno de los problemas de Buenaventura, dice, ha sido la mala planificación urbanística y la falta de separación entre el puerto y la ciudad que llega hasta el puerto, lo que ha permitido que cosas como el tráfico de mercancías penetren en toda la zona urbana.

En el diseño de Tribugá, las residencias de los trabajadores y el puerto estarán separados de las comunidades, y también estarán equipados con cámaras de seguridad y otros dispositivos de vigilancia, dice.

Pero Palacios es escéptico, diciendo que la violencia ya existe en la región y que nadie está haciendo nada al respecto.

Como muchas personas con las que Mongabay habló, Palacios dice que le preocupa perder la tranquilidad y las pocas garantías que tienen los locales en este momento, incluyendo el acceso constante a los alimentos y a viviendas decentes.

“El desarrollo es más que el cemento”, dice, y añade: “No estoy preparada para este puerto, y nunca lo estaré”.

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